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飞机在天上坏了 该怎么修?

2019-04-22 09:57 来源:大飞机报

 

  经常坐飞机的人不在少数,但对一般人来说,怎么修飞机却是一个谜。飞机有没有4S店?飞机平时怎么保养?飞机零件坏了怎么办?修飞机跟修汽车有什么不一样……这些问题,总是能勾起人们无穷的兴趣和想象,让我们在文章中一一揭秘。

 

  飞机的预防性维修

  飞机维修工作与其他维修工作的根本不同在于飞机没办法在天上抛锚。车子在路上坏了可以抛锚,但飞机坏了却没办法找4S店来天上“拖机”。

  如何防止飞机在天上坏掉,或者让飞机在天上“坏了也没啥事”,是飞机维修工作关注的重点。因此,飞机维修的第一个办法是预防性维修。飞机的“预防性维修”,也叫“计划维修”,顾名思义,就是有计划地把飞机上一些可能出现问题的零件提前更换掉或者调整好。

  飞机上的零件有百万之多,各个零件出问题的间隔和情况也都不一样。飞机设计师给飞机制订了不同类型的计划维修工作。这些检查有的每天都要做,有的隔半年甚至很多年才做一次。

  把间隔不同的检查工作分门别类,就有了各种各样的“计划维修任务”,行业内叫做“维修大纲”。

  比如一架执飞北京-上海的飞机,每天飞行前要进行“航前检查”,飞行中间每次落地要进行“短停检查”,一天的航班任务结束后要进行“航后检查”。

  除了这些工作,还有以周为间隔的“周检”、以半年或者更长时间为间隔的“A检”,以及周期更长的“深度检”(C检)和“大修检”(D检)。按计划进行检查,检查出来可能有问题就修,这就是飞机的计划维修工作。

  可以想象,一架飞机运行多年后,上面的很多零部件都已被预防性地换过不知道多少回了。

  从预防性维修的特点可以看出,这种“检查时觉得有问题就换”的维修方式必然存在“过修”的问题。

  一方面,检查间隔过短会导致飞机被“过度检查”。飞机原本可能没什么毛病,但因隔三差五地拆开检查反而被”拆坏了“;另外一方面,更换的衡量尺度过于保守会导致还可以用很久的零部件被过早换掉,造成航材的浪费。

  因此,如何科学合理地给飞机制订计划性的维修任务是个技术活。

 

  飞机的修复性维修

  预防性维修虽然很有效,但面对潜在损坏,仍然会有防不胜防的时候。与上述“过修”相反,这是预防性维修的“失修”问题。要解决这个问题,得在飞机设计上想办法。

  在飞机上,凡是坏了会引起重大后果的零部件,设计上都做了相应的余度。换句话说,那些关键的系统件,都有相应的备份,一个坏了,还有另外的顶上,这样就保证了单个零件的故障不会引起飞机系统设备功能的丧失。零件坏了,但是功能还是好的,这是现代飞机的一个基本的设计特征,叫做“故障-安全设计”。

  另外,飞机上的结构件也能保证飞机在一定的损伤范围内继续工作,这叫“损伤容限设计”。天上坏了的件,并不会立刻引起非常严重的后果,可以等飞机安全落地后再修。

  这种把天上坏了的件,等飞机落地后再修的工作,叫作修复性维修。又因为它是随坏随修、没有计划,所以也叫“非计划维修”。对于现代商用飞机来讲,极高的可靠性安全性设计已经使得飞机的修复性维修工作变得越来越少了。

  为了进一步简化非计划维修工作,飞机上把可能需要非计划更换的件都专门设计成了航线可更换件(LRU),对LRU的安装方式、测试与拆卸的便利性都做了专门的优化,制定了严谨的处置程序。如果出现问题,只要快速测试调整更换这些LRU,就可以让飞机故障迅速修复。

  当然,由于修复性维修的“非计划”特征,决定了这种维修方式只要一出现,就会带来安全上的风险,毕竟飞机要在天上带着故障飞一段时间。

  另外,带着故障件的飞机在落地后要采取修复措施,这势必会造成飞机“趴窝”(行业术语叫AOG,Aircraft on Ground),从而影响后续的航班任务,造成航空公司的经济损失。

  总而言之,飞机设计得越优秀,修复性、预防性维修工作就会越少、越简单。通过设计来减少和简化飞机的维修活动,不断提升维修性设计,是飞机设计师执着追求、不懈努力的目标。(马麟龙)

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