在今年的范堡罗航展上与乌鲁木齐航空签订20架ARJ21订单后，中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）又迎来了一家新客户。
在近日举行的第十二届中国国际航空航天博览会（下称“珠海航展”）上，中国商飞与浦银金融租赁股份有限公司（下称“浦银租赁”）签署了30架ARJ21-700飞机购买框架协议，包括15架确认订单和15架意向订单。
这是今年珠海航展上唯一签约的一项飞机订单，至此，我国首款支线飞机ARJ21的订单数量也达到528架。需要指出的是，浦银租赁并非首次与商飞合作，在上届珠海航展上，浦银租赁曾签订20架C919的购买协议。
C919是我国首款自主研制的大型民用客机，由于尚处于研发试飞阶段，此次珠海航展并未进行重点展示，商飞的签约项目也只在支线客机ARJ21上。与C919相比，ARJ21已经进入商业运营阶段，目前已有了三家运营用户。
对于商飞而言，ARJ21是第一个真正推向市场的产品，其商业运营情况不仅关乎首款国内喷气式客机的命运，而且也将为商飞今后机型的推广提供范例。不过，ARJ21所在的支线客机领域，市场规模相对不大，竞争却尤为激烈。
在市场化推进的过程中，商飞给ARJ21制定的计划是：在未来五年，百架飞机交付成功。上海市经济与信息化委员会今年发布的《上海市航空制造产业链建设三年行动计划（2018-2020）》也提出了类似的目标：到2020年，ARJ21实现产业化、规模化、系列化发展，形成30架的年产能力，交付60架以上。
可想而知，这不是一个简单的任务，与干线飞机相比，支线客机市场本身面临着“僧多粥少”的情况，国产支线客机如何在商业运营上走得更远、更深，仍是不小的挑战。
从订单到交付
ARJ21今年的最大亮点是，运营客户群扩大了。继2015年11月底第一次交付成都航空之后，ARJ21仅“专一”地服务于这一家航空公司，今年这一局面将有所改变。
据21世纪经济报道记者了解，中国商飞已与乌鲁木齐航空、天骄航空签订协议，将在今明两年陆续交付几架ARJ21给这些客户，这意味着国产支线客机的运营用户将增至3家，“市场化发展稳步推进”。
具体而言，乌鲁木齐航空今年年底前将接收两架ARJ21飞机，并计划于2019年再接收三架；而天骄航空将于今年年底前接收首批ARJ21飞机。
其中，乌鲁木齐航空由乌鲁木齐市政府与海航集团合作设立，于2014年8月29日正式运营，基地位于新疆乌鲁木齐，是新疆目前唯一一家本土航空公司。截至2018年10月，共运营客机16架，通航城市逾30座。
而天骄航空是内蒙古首家支线航空公司，今年3月30日刚由中国民用航空局批准筹建，其计划在接收ARJ21之后，于2019年进行首航。值得一提的是，天骄航空可能成为第一家全ARJ21机队运行的航空公司。
从运营商的态度看，ARJ21得到了不少积极的回应。事实上，在交付给乌鲁木齐航空、天骄航空之前，ARJ21已经在其首家运营商成都航空处运营了两年有余，初步在实践中证实了ARJ21的安全性。
成都航空是ARJ21第一家运营商，此前商飞曾参与成都航空前身鹰联航空的重组，目前是成都航空的最大股东。2015年11月29日，首架ARJ21飞抵成都，交付成都航空，次年6月底，该飞机搭载70名乘客从成都飞往上海，ARJ21正式进入航线运营。
目前，成都航空已经拥有8架ARJ21飞机，并先后开通了成都到上海、长沙、舟山、上饶、温州、临汾、太原等20座城市的航线，安全运营6000余小时，载客已突破18万人次。
成都航空董事长汤劲在航展现场介绍，2018/2019冬春航季，成都航空ARJ21飞机进一步新开了3条航线，运营范围进一步扩大。
先期主攻本土市场
无论从哪项指标上看，ARJ21目前仍处于商业化运营的初期，从国内的产业环境看，它的大规模交付存在一定挑战。
尽管众多支线飞机制造商和运营商都表示，我国众多中小城市，尤其是中西部地区，交通不便且地形地貌复杂，支线航空存在很大的市场机遇，但事实上我国大部分航线，仍是围绕主要城市展开，区域性航线尚处于发展的“培育期”。
我国的支线航空运营很大程度上依赖于政府补贴，例如民航局每年会公布支线航空补贴预算方案，近几年，每年的平均补贴规模已经高达9亿-10亿元；支线航空上市第一股华夏航空此前也在招股书中披露了一种保证营收的方式，即与“机构客户”签订运力协议，这些都在一定程度上反映了支线航空运营的困境。
支线航空本身是一块相对较小的市场，由于尚未探寻出一套持续盈利的模式，很多公司初期是做支线，但逐渐都将重心放在了干线航线运营上。
另一方面，ARJ21也面临市场上其他制造商的激烈竞争。目前，支线航空市场主要由加拿大庞巴迪宇航集团和巴西航空工业两大传统支线飞机制造商主导，除此之外，市场不乏新鲜血液，俄罗斯苏霍伊和日本三菱也希望进入这块市场。
近两年，庞巴迪和巴航工业还分别与空客和波音展开了合作，庞巴迪的C系列飞机于今年7月正式进入空客， 合并后的A220还在今年航展上进行了展示；而波音与巴航工业也将成立合资公司，甚至拟置入后者的全部民机业务。
尽管A220并不是ARJ21的竞争机型（它是窄体中程客机），但理论上而言，双方的合作将为庞巴迪的其他业务“引流”，而巴航工业与波音一旦合并，这样的效果将更为明显，如此一来，飞机制造“双寡头”垄断的格局还将进一步巩固。
但是，与国外制造商相比，中国商飞并非没有优势。成都航空董事长汤劲表示，ARJ21的特点在于本土化，与国外品牌不同，商飞能够为公司提供强有力的支持、支援和保障体系，对于运营中出现的任何问题，能够随时响应、随时解决。此外，商飞还在成都成立了地面服务公司，对进一步提升运行和服务品质起到了有效作用。
或许是出于这样的考虑，目前商飞将ARJ21的主要市场定位于国内。中国商飞总经理赵越让对21世纪经济报道记者表示，ARJ21目前在国际市场也有订单，但国内离得近，好服务，因此计划在国内运行一段时间后再推向国外。
在推向国外市场时，ARJ21面临的另一实际阻碍是取证。此前在为ARJ21进行适航取证过程中，中国民航局曾邀请美国联邦航空局（FAA）进行影子审查，但截至交付，ARJ21尚未获得FAA的认可。不过，中国商飞上海飞机制造有限公司总经理余泽民对21世纪经济报道记者表示，希望在未来3-5年内取得FAA或者EASA（欧洲航空安全局）的认证。
