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吴世兴:民航大发展的红利不能都进了波音、空客的口袋

2017-03-22 14:21 来源:澎湃新闻

  主讲人:吴世兴(国家大型飞机重大专项委员会委员)

  主题:大飞机产业

  主办:中国商飞公司

  【编者按】 

  民航大飞机产业是超级经济体的标配,目前有说服力的玩家只有欧美中。大飞机产业有高度复杂性,技术之外要考虑如何应对半封闭的市场,市场之外还有大国政治。但所有这些的前提是,用市场化的手段造出安全经济的大飞机的方法论。

  以下为澎湃新闻整理的吴世兴演讲摘录:

  (一) 

  大型飞机产业是依托着基础工业和其他高端制造业来创建生产经营和发展的,它依托着信息产业、电子产业、材料产业、机械产业、化工产业、发动机、电机产业,所以,它体现了所在国家的综合工业基础和科学技术的发展水平。

  大型客机研制高投入、高风险,回收投入周期长,市场竞争激烈。因此,进入大型民用飞机市场的门槛都很高。

  目前,全球已经形成了满足市场多层次、多方位需求的多个大型民用飞机情况系列,目前航程能力已经覆盖到16000千米,前不久一架777做了不着陆一万六千千米的飞行,能够在全球各地的大中型机场起架,最大飞行速度目前是高压升速,接近了每小时1000千米,实际载客能力可以覆盖500座机,高密度的载客A380可以达到800座,最大起飞总重可以达到560吨。设计商载的能力大概是8吨左右一直覆盖到将近70吨。

  大型民用飞机产业导入期标志是产品广泛为市场所接受,首先要市场有足够容量,使得研制生产具备经济合理性,就是说研制生产不会吃亏的,当然自己瞎搞是另外一回事,其实在15年以前中国已经具备了这个条件。 

  根据权威预测,未来20年间,全球大概要交付三万三千五到三万四千架左右的大型民用飞机,价值五万亿美元,这就是几十亿人民币。中国航空运输总量在全球早已排名第二,增长速度第一,随着实施“一带一路”的战略,这样的一个航空运输总量还在继续地竞争,目前在可以预见的将来,是持续处于高速增长的阶段。未来20年间,中国航空客运总量和机队规模将分别翻三番和翻两番,达到25800亿赫千秒和7000余架,分别占到全球总数的16%和17%,需要新增大型民用飞机五千多架,价值七千多亿元。 

  所以,中国民用飞机产业机遇与挑战同在。中国航空运输总量在世界排名早已升至第二,在2006年进行大型飞机重大专项论证的时候,中国航空客运量已经十多年连续保持14%以上,中国城市化的进程正在迅速地增加,城市化的进程增加了空运消费的群体,预示着航空运输市场快速地增长。所以,前面得出了这样的一个结论,也就是说,需要新增五千多架飞机,总价值高达七千亿美元的国内客户的需求量是呼唤着中国大型民用飞机产业。

  大型民用飞机产业产值非常可观, 2006年论证时候的保守预测是,从2007年到2027年我国需购大型客机的价值1500多亿元,比现代的数字要小得多了,但是这已经超越了波音和空客2005年底的净资产。也就是说,我们买的飞机可以买来波音、空客,当然买得到买不到是另外一个问题,如果要卖的话都可以买下来。所以民用航空运输高速发展带来的红利,全部落到了波音和空客的口袋中。中国航空工业应该在全球市场享有应得的份额。

  (二) 

  大型民用飞机产业举有着足轻重的产业地位,被世界上多个国家和地区精心培育、大力发展,这个不是前面讲的直接经济效益,而是间接地牵连效应:第一是它的发展能显著推动国民经济增长;第二是对科学技术的发展有重大牵引作用;第三是能够进一步夯实、保障国家安全的基础。

  大型民用飞机产业带动国民经济增长主要是通过产业关联效应来体现的。我们知道,一个产业有前向的效应,也就是说,这个产业的产出能够促进下游相关产业的发展,像运输产业、旅游产业、物流产业、对外贸易等等。同时,他们需求又有一项的产业关联相应,带动上游产业发展,像材料产业、机械制造、电子信息、化工产业等等。

  大型民用飞机产业尤为突出的产业关联效应是它的旁侧效应,就是提高国民经济相关部门,优化资源配置的效应。如何带动国民经济的增长,我们还是拿数据来说话。

  发展到成熟期的美国大型民用飞机的产业,可以用显著成效来说了:第一,影响面广。1997到2002年,含大型民机产业在内的整个美国飞机制造业对GDP的贡献不到0.5%,千分之五而已,却影响了美国80%的经济活动,第二,带动量大。早在上世纪最后十年,美国飞机制造业销售额每增加一美元,就已经使得美国经济的产值增加大概2.3美元。第三,出口明显。在跨世纪的十年中,美国以大型民机为主的民机出口总额达到将近两千四百亿美元,在美国商品出口总额的2.9%,对改善美国进出口贸易状态做出了难以替代的贡献。第四,产投比高,据伦敦航空公司统计,向航空工业为投资一亿美元,十年后航空工业和相关产业能产出80亿美元。

  大型民用飞机产业发展牵引科技的发展主要体现在三方面:第一,以基础科学、技术科学双向促进的互动方向。第二,对其他产业的技术扩散,促进了别的产业技术进步。第三,主流产业技术体系,民机的发展阶段推动了国际体系的发展。具体地说大型民机的技术与数学、力学、材料科学、任务物理化学、信息科学、环境科学,技术项目和基础科学、技术的学科,是互相促进的互动,互为牵引来发展的。

  日本的调研表明,在500余项技术扩散案例中,航空工业的扩散率达到了60%,形成了派生产品的销售额,是相应的航空产品的15倍。为什么说发展大型民机主流产业技术体系得到的经验能够推动国家科技体系的发展,因为大型民机产业是在严酷的竞争环境中历练成长起来的,和其他的产业相比,对科技发展较一般高科技产业更具牵引和示范作用,突出大型民机技术和大型民机产业主流产业技术体系的发展,对于科技发挥第一生产力的作用,杰出效应是非常显著的。

  为什么这么说呢?因为目前科学技术发挥第一生产力的作用,除了科技发展的水平本身所限之外,在中国和很多发展中国家,主要问题在于科学技术的发展,没有注意到经济科技,也就是说,这种科学技术的作用要能够迅速地化为现实的生产力,从而产生明显的经济效应和社会效应,它才能称得上飞机生产力。

  至于它保障国家安全的基础体现了两大方面:第一,有难以替代的直接作用,在战时和备战对中国这样幅员辽阔海外领域巨大的国家,本国大型民机产业产品构成的大型民机机队,是实施军事运输最值得现代的力量。第二,技术上面的优势独特,大型军用运输机改为加油机、预警机、电子侦察机、通讯机等大型军机特种飞机的采集平台是最主力。简单看西方国家没有一个拿大型军用运输机改成特种飞机的,中国实际上是没有办法的,因为我们大型民机的发展晚了一步。

  什么道理?很简单,首先因为大型民机不需要在前线基层着陆,不需要装坦克,机身比较细,不需要有大舱门,所以重量比较轻,阻力比较小,可以飞得比较远。而且一般的机翼都是下机翼,这个舱内的噪声比较低,不像军用运输机,像俄罗斯的A50机身里面要套一个机身,这样人员才能在里面长时间地工作。

  其次,大型民机产业发展促进国防工业素质的提高,有经济合理性的生存发展,并且有效保障了国家的安全。各国国防工业冷战期间军品占了极大的量,产品结构不合理,先天不足。调整航空工业的产业结构和产品结构势在必行。大型民机产业在求生存谋发展的过程中,追求成本最小化,不断提高自身素质的实践,对整个国防工业有明显的溢出效应。军用飞机制造业借鉴民机的三管齐下,就是明确提升试航责任、执行与时俱进的试航标准,同时实行法制化的试航管理,确保民机,特别是大型民机具备前面所讲的以持续怎么为特征试航线,那种先进的理念和实践已经用到军用飞机上,我们的中国运20就采用了这样的一个理念。

  中国的航空工业起步不晚,取得的成就举世瞩目,但是2005年航空工业销售额的对比显示产业和产品结构很不合理。欧洲的宇航防务集团(空客的出资人)和波音公司,其民品和军品占比分别是民七军三、民八军二,我们则倒挂,民二或者民一,军八或者军九。这种不合理使得中国航空工业不能像民机市场有天然内在地成本最小化的供应,因为军用飞机的定价,在全世界都是没有目标成本,是由军方核定原产成本,然后打个百分比作为利润,所以这种机制客观造成了成本合理最大化困难。

  (演讲内容有删减,未经演讲者审订。邢英莉对本文亦有贡献。)

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