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CFM国际公司总裁兼首席执行官盖尔·梅赫斯特:我对中国航空市场充满信心

2017-10-26 09:38 来源:大飞机报

CFM国际公司总裁兼首席执行官盖尔·梅赫斯特接受《大飞机报》独家专访 管超摄

  “C919大型客机完美首飞,是世界航空史上的重要里程碑。我对中国商飞公司充满信心,对中国航空市场充满信心。”9月21日,在接受《大飞机报》专访时,CFM国际公司总裁兼首席执行官盖尔·梅赫斯特如是说。据悉,这是盖尔自今年2月担任这家全球数一数二的航空发动机公司“掌门人”以来,首次接受中国媒体的专访。

  在今年的巴黎航展上,CFM获得了创纪录的订单,LEAP和CFM56发动机订单达1658台,使得2017年CFM的订单总数达到了2850多台,而LEAP发动机的总订单数超过了14000台。根据CFM的计划,到2020年将生产超过2000台LEAP发动机。走过了40多年历史,这家欧美合资的发动机公司在激烈的单通道客机市场竞争中渐入佳境。成功的秘诀何在?从这篇专访中,或许可以略窥一二。

  稳健创新 40多年专注两个发动机平台

  上世纪70年代,由赛峰公司前身斯奈克玛公司与GE公司出资各占50%,组建了CFM发动机公司。40多年来,CFM专注于两个发动机平台,即CFM56和LEAP。

  CFM56发动机由斯奈克玛与GE公司合作共同研制,CF是通用电气公司民用风扇的缩写,M56是斯奈克玛公司第56个发动机项目,两者合在一起就成为了CFM56。从1982年问世以来,CFM56发动机已经使用超过30多年,全球交付量超过30000台,正常使用放行的可靠性达99.98%。有业内人士形象地描述,平均每3秒就有一架装配CFM56的飞机起飞。

  LEAP系列发动机是在CFM56的基础上发展出来的新一代动力装置。LEAP-1B和LEAP-1C分别是波音737MAX和中国商飞公司C919的唯一动力装置,LEAP-1A则是空客A320neo的选配发动机之一。LEAP-1A和LEAP-1B已分别于2016年8月和2017年5月正式投入商业运营。迄今,全球已有15家用户陆续将75架以LEAP为动力的飞机投入商业运营。

  盖尔告诉记者:“在LEAP系列发动机研发之初,我们就定下了一个目标,就是燃油效率提高15%,同时减少排放和噪音15%。”这样一个目标无疑是飞机制造商和航空公司都喜欢的。

  围绕这两个15%,CFM在LEAP发动机上使用了不少新技术和新材料。提到这些创新,盖尔如数家珍:“我们采用了以三维编织树脂模传递成型技术(3-DW RTM)制造的复合材料风扇叶片,在压气机叶片和涡轮叶片上应用了第四代空气动力学设计,另外还有铝锂合金、陶瓷基复合材料(CMC)材料的使用,3D打印的燃油喷嘴等。”

  不过,相较于其他发动机公司大刀阔斧的革新,CFM对新技术和新材料的应用显得相对“保守”,很多新材料和新技术也是在两家母公司已有的经验基础上,经过长时间发展后才会在产品中进行应用。以CMC为例,从20世纪80年代中期开始,NASA就着手研究CMC技术,GE早在2003年已经将CMC材料用在工业燃气轮机上,还明确表示要将CMC应用到下一代GE9X发动机热端部件上,并在F414军用发动机上进行了CMC材料涡轮转子叶片的关键性试验。然而出于对风险控制以及对CMC制造技术与成本的考量,现阶段CMC还只应用于LEAP的固定部件上。

  不过,经过慎重考虑与充分试验的创新应用,让LEAP发动机延续了CFM56的可靠性。盖尔透露,有航空公司的数据显示,搭载LEAP发动机的飞机在投入运营的最初30天里,飞行了300个架次。“这意味着平均每天飞10个架次,这是很了不起的成绩。”

  上个月,CFM交出了LEAP系列投入运营一周年的满意答卷,超过95%的发动机使用率让其再一次获得了客户的认可。

  提升产能 2020年或年产2000台LEAP

  在今年的巴黎航展上,CFM获得了创纪录的订单,LEAP和CFM56发动机订单达1658台,使得2017年CFM的订单总数达到了2850多台,而LEAP发动机的总订单数超过了14000台。这些数字让曾经担任过赛峰公司销售与营销执行副总裁的盖尔十分激动:“CFM56和LEAP目前的总订单数足够我们生产8年,这是一个很大的挑战,但是一个很美好的挑战。”

  事实上,对于今年到来的这一“美好”的挑战,CFM早有准备。在过去几年里,CFM先后投入了10亿美元用于建立新的生产车间和改进已有的生产车间,引入了全新的移动的发动机生产线,来为LEAP发动机的量产和增产做好准备。同时,CFM还采用双供应商甚至三供应商的模式,来保证其生产计划的实现。

  盖尔透露:“我们今年预计生产450台到500台LEAP发动机,明年的目标是800台,等到了2020年,这一数字将达到2000台。”

  在过去的40年里,斯奈克玛公司生产了CFM所有发动机的风扇、风扇罩壳、配套齿轮箱和低压压气机,而GE航空集团则制造了所有发动机的核心机模块。

  去年,CFM公布了LEAP发动机的总装分配方案。根据其总装计划,法国赛峰集团下的斯奈克玛公司将总装全部的LEAP-1A发动机,相当数量的LEAP-1B发动机和一半的LEAP-1C发动机。同时,GE航空集团将集中力量总装波音737 MAX系列客机所用的LEAP-1B,以及半数的LEAP-1C发动机。

  随着空客A320neo和波音737MAX的交付,CFM将面临有史以来规模最大的生产计划和最快的产能爬坡需求。盖尔告诉记者:“CFM也将在这个过程中逐步降低CFM56的产量,同时加快LEAP发动机的生产速度。”此前有媒体报道,位于美国印第安那州的拉斐特工厂于2015年9月投运,主要用于LEAP航空发动机的装配和大修,当时员工仅21名。当前,这个占地约3万平方米的工厂,仅有87位雇员,却已经做到了每周生产约6台发动机。按照目前预期增长,这个1.1亿美元的工厂目标是到2019年将员工人数数量增加到230人,到2020年实现日产5台发动机。

  当前,C919大型客机还处于试验试飞阶段。盖尔透露并不排除有一天在中国建立一条LEAP-1C发动机总装线的可能。“我们与刚刚成立的中航商发公司签署过一个合作备忘录,当C919飞机投入商业运营,产量逐渐提升时,可能有一天我们会在上海进行LEAP-1C发动机的总装。”

  专注客户 做一家简单的公司

  CFM是一个50%-50%的合资企业。盖尔告诉记者:“我们成立最初的想法就是把CFM打造成一个非常简单的公司。两家母公司赛峰和GE公司只分享销售收入,但是不平摊成本。”

  让盖尔自豪的是,CFM有两个案例被哈佛商学院收录。短短40多年发展能取得这样的成绩,离不开CFM倾听客户声音这一企业文化:“我们不是在为自己造发动机,我们是为顾客造发动机。”

  盖尔告诉记者,曾有CFM的客户抱怨某些航线在经过沙尘暴等恶劣环境区域时,较大颗粒物容易被吸入发动机导致发动机运营效率降低。“得知这一情况后,我们专门成立了一个团队进行研究,为发动机设计了一个VBV门。”盖尔解释道,这个门能够向内开,如果发动机吸入沙尘等较大颗粒物,可以让它们排出去,而不是被吸入发动机内。通过这样一种方式,就延长了发动机的寿命,保证了发动机的性能。

  “为顾客造发动机”同样体现在LEAP发动机的研发上。虽然LEAP系列三款发动机在新材料和新技术的使用上并没有大的差别,但LEAP-1B的涵道比和推力都相对较小。这是因为波音737的机翼高度相对较低。不过尺寸并没有阻碍LEAP发动机悬挂到波音737MAX的机翼上。CFM把发动机直径缩小到69.5英寸,让波音737MAX搭载着LEAP-1B飞上蓝天。

  不仅如此,CFM还在用实际行动践行说到做到的商业准则。“CFM生产的每一型发动机,每次都是按时、按期、按设计规定完成型号研制和交付。”盖尔笑言,“不惜成本和代价来实现对客户的承诺和诺言。”

  去年,CFM庆祝其在华运营30周年。如今,大中华区已经成为CFM在全球最大、最重要的客户基地之一,目前有50多家航空公司为其空客、波音和中国商飞公司的飞机订购了3900多台CFM56和LEAP发动机。

  1996年,CFM在位于四川广汉的中国民航飞行学院成立了航空发动机维修培训中心(AEMTC)。该中心占地4500平方米,包括六个发动机机位和五间教室,与CFM在美国、法国和印度的培训中心保持同样的教学水平。

  2010年,CFM和中国国际航空公司在四川成都成立了四川国际航空发动机维修有限公司(SSAMC),该合资公司中,国航与CFM分别持股60%和40%。SSAMC结合了国航和CFM丰富的专业经验,每年可完成发动机进厂修理达130台,并将在今后的几年里达到10%-15%的增长。

  对于中国的航空市场,盖尔充满信心:“我们相信中国,相信中国快速发展的航空市场。”事实上,CFM的两家母公司赛峰和GE公司每年在中国采购将近5亿美元的发动机零部件。

  “当前世界上主要的三大制造商:波音、空客和中国商飞都是CFM的客户。”第二架C919飞机即将首飞,盖尔同样充满期待,“抱着长期合作的理念,我们对中国商飞公司的未来充满信心。”

  见证首飞 期待C919早日商业运营

  盖尔此次在华的行程十分紧凑。在高层会见与会谈之外,他专程抽出时间前往中国商飞公司设计研发中心和总装制造中心,为的就是可以近距离地了解C919大型客机的研制进展。

  盖尔告诉记者,位于浦东机场旁的祝桥基地的厂房让他十分震撼:“今天早些时候我到祝桥参观了C919大型客机的总装线,看到了102架机。整个总装厂房让人感觉很大气,很明亮,而且现场的工作人员给人感觉都很专业。”

  在总装车间,盖尔看到了CFM工作人员的身影。他很自然地向自己的员工询问与中国商飞公司团队一起工作的情况:“我问他们在这里工作的感受,他们告诉我在C919这个项目中,他们跟中国商飞公司的团队一起团结协作,合力攻坚,已经建立了十分深厚的友谊。”

  此次来访是盖尔走上CFM总裁兼首席执行官岗位后,第二次来到中国商飞公司。今年的5月5日,刚刚担任CEO三个月的盖尔在浦东机场见证了C919大型客机的首飞:“我那天有幸在现场,看着这架美丽的飞机,搭载着两台LEAP-1C发动机,一跃而起,飞上蓝天,真的是非常激动。”在盖尔眼中,C919大型客机的完美首飞是CFM公司与中国商飞公司精诚合作的一个非常重要的成果。

  盖尔的工作履历显示,他在LEAP发动机项目启动过程中发挥了至关重要的作用。而中国商飞公司是LEAP系列发动机的首家用户。或许因为如此,盖尔十分看重CFM与中国商飞这些年发展起来的良好关系:“我能感受到两个团队围绕着C919项目,互相理解,互相信任,遇到任何困难和问题都能够拿到桌面上来共同讨论,一起解决。”

  2014年底,C919飞机选配的LEAP-1C发动机在GE公司的测试平台上完成了飞行测试。2015年7月22日,CFM向中国商飞公司交付了首台LEAP-1C发动机。2016年12月22日,该发动机获得了FAA及EASA的型号认证。2017年5月5日,C919大型客机在浦东机场完美首飞。

  盖尔说:“我们之后会迎来第二架C919飞机的首飞,紧接着还会有第三架、第四架。我也知道在刚刚过去的北京航展上,C919又获得了130架订单,目前总订单数已经达到730架,这让我更加期待C919完成适航取证,投入商业运营的那一天。”

  ■ 总裁名片

  盖尔·梅赫斯特

  Gael Meheut

  盖尔拥有鲁昂大学国际商务硕士学位。他于1984年加入伊斯帕诺-西扎公司(当时是斯奈克玛集团的子公司),并在两年后被任命为短舱与反推装置的销售与营销总监。

  1989年,盖尔在美国俄亥俄州辛辛那提担任斯奈克玛CFM56军用业务的代表。

  1992年回到法国,被任命为航空航天技术公司(Techspace Aero)业务拓展负责人。

  1995年,盖尔被调至斯奈克玛,加入商用发动机销售团队,主要负责欧洲的大客户。三年后,他被任命为CF6-80发动机项目副总裁,负责所有大型涡扇发动机项目的销售。

  2001年,他被派往法国图卢兹,担任斯奈克玛的CFM代表,负责与空客的接洽。

  2003年,他被任命为赛峰集团的空客项目总经理。

  2007年9月至2010年3月,盖尔负责领导拉比纳公司法国和英国的工程业务部门。

  2010年3月,他被任命为赛峰飞机发动机公司销售与营销执行副总裁,这是他上任CFM国际公司总裁兼首席执行官之前的最后一个职位。担任该职期间,他在LEAP发动机项目的启动过程中发挥了至关重要的作用。

  2007年9月至2010年3月,盖尔负责领导拉比纳公司法国和英国的工程业务部门。

  GE供图

  

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